Objekte entlang der Wasserstrassen in Sachsen und Boehmen

Rueckblick in die Geschichte der Schiffahrt der oberen Elbe

Fluesse zu ueberwinden war bereits in frueher Zeit der Wunsch vieler Anwohner grosser und kleiner Fluesse.
Die aeltesten und zuverlaessigen Aufzeichnungen ueber die vom Norden herziehenden Germanen stammen aus dem 1. Jahrhundert unserer Zeitrechnung.
Das diese Voelkerstaemme beim Einzug in unser heutiges Gebiet die Fluesse an bereits bekannten Fuhrten ueberquerten, ja mit Sicherheit auch Faehren nutzten, davon koennen wir ausgehen.
Es wurden sogenannte Einbäume, aber auch zusammengebundene Stämme verwendet. Dabei stellte man fest, daß mit mehreren Stämmen eine gehörige Last befördert werden konnte.
Andererseits war ein Einbaum leichter zu steuern.
Auch später nach der großen Völkerwanderung, als sich die aus dem Osten kommenden Slawen bei uns niederließen, war der Fluß für den Handel von großer Bedeutung.
Wann kann man eigentlich vom Beginn der Schiffahrt sprechen? Bei einigen zusammengebundenen Staemmen sicherlich nicht. Dabei handelt es sich um Fluß. Dieses Thema möchte ich mit streifen, aber nicht behandeln.
Die Aelteste Kunde einer Elbschiffahrt, ist wohl die vom Jahre 805, der Zug von Karls des Großen vierter Heeresabteilung mit einer grossen Flotte die Elbe von der Mündung aufwaerts bis Magdeburg.( M.G.H.SS.I.S.308 )
Dieses Unternehmen zeigt, dass die Elbe als Transportweg zu dieser Zeit zwar beschwerlich, aber auch relativ sicherer war als die unbefestigten Landwege.
Die zweitaelteste Nachricht bezieht sich auf das Jahr 981 . Am 21. Mai desselben starb der erste Erzbischof von Magdeburg Adalbert auf der Reise.
Also muß doch der Schiffahrtsweg von Halle bis Magdeburg nicht nur gut ,sondern sogar sicherer als der Landweg gewesen sein, sonst hätte man eine so "hohe Leiche", ihm nicht anvertraut.( M.G.H.SS.S.155 )

Am 7.Februar 983 erhielt der Bischof zu Meißen das Zollrecht auf der Elbe von Meißen bis Belgern.
Der Zoll ist vermutlich kein Marktzoll, sondern entweder ein Fährzoll oder ein Elbgeleit zum Burgward gehörig.
Von einer geordneten Schiffahrt konnte dabei nicht gesprochen werden. Die Zolleinnahmen beliefen sich gewiß nur auf die Einnahmen aus dem Verkehr quer zum Strom, also aus dem Fährverkehr.

Das die Slaven Fischfang betrieben,davon zeugen noch heute erhaltenen Namen wie:
Die Ortsnamen Zehren = ceren bedeutet Senknetz
Auch der Ortsname Kreinitz stammt von „kraj„ = Rand oder Landestelle ab, er zeigt uns, daß die Elbslaven den Fluß bis in diese Richtung zum Handel nutzten.

Die Slavischen Fischer bauten sich flachgehende kleine Boote mit niedrigem Bord „Blawak„ genannt.
Derartige Boote wurden noch um 1920 in unserer Gegend zum Fischfang benutzt.
Das den Slaven die Flößerei nicht unbekannt war, davon schreibt A.v.Minkwitz in der
„Geschichte von Pillnitz„ 1893 . Er berichtet von einem Floßplatz „Plauen„ genannt zwischen Söbrigen und Pillnitz.
Viele Namen, heute noch gebräuchlich, sind slavischen oder wendischen Ursprungs.
So können wir heute davon ausgehen, daß bereits diese beiden Völkergruppen eine kleine Art der Schiffahrt betrieben. Denn viel mehr war bei dem noch unreguliertem Fluß, nicht oder nur unter großen Antrengungen möglich.
Dabei wurden die Boote stromaufwärts gezogen.
Die Schiffszieher und Pomätscher, hatten noch bis zum Beginn der Dampfschiffahrt ihr Auskommen an unserem Fluß.
Pomätscher stammt von „pomoc„ = Hilfe ab.


Die Seite mit dem Siegel der Urkunde, mit welcher Kaiser Otto II. dem Bischof zu Meißen das Zollrecht verlieh.

So wie auf dem nebenstehendem Gemälde, muß man sich den damaligen Verkehr an und auf der Elbe um 1290 vorstellen.
Der Fluß noch nicht reguliert also mit vielen Sandbänken,Hegern oder wie sie sonst noch genannt wurden.
Die Fahrzeuge recht klein so daß sie von Menschen gezogen werden konnten.

Auch Meißen hatte 1285 bereits eine Brücke über die Elbe wie hier auf einem Gemälde zu sehen ist.. Der Fluß selbst aber auch hier noch nicht reguliert.

Quelle : Kopie Meißner Ansichten v.C.W.Arldt

So wie diese "Gelle" aus dem Jahr 1790 könnten die Elbfahrzeuge ausgesehen haben.

Mitte des 11.Jahrhundert begann ein reger Karawanenhandel. Auch Meißen soll um 1000 einer der Orte gewesen, an welchem der Handel auf der Straße mit dem Handel auf dem Wasser zusammen traf.
Um diese Zeit dürfte die Stadt auch das Niederlags - oder Stapelrecht erhalten haben. Reger Schiffsverkehr wie wir ihn uns vostellen, ist seinerzeit nicht gewesen. Das verhinderten schon die Polen und Böhmenkriege.
Auch als 1089 Heinrich von Eilenburg das Lehen über die Mark Meißen erhielt, gab es auch in dieser Gegend keinen Frieden.
Innere Kämpfe sorgten dafür, daß sich Wirtschaft und Handel nur mäßig entwickelten.
Ende des 12. Jahrhunderts, als sich in der Freiberger Gegend der Bergbau entwickelte, wirkte sich diese auch günstig auf den Handel aus.
Das in den Bergen geschlagene Holz, die in den Hütten und Hämmern entstandene Erzeugnisse zogen logischer Weise den Handel mit sich.
Nicht zuletzt durch die Lage am Ausgang des Elbsandsteingebirges und an einer alten Handelstraße gelegen , erhob Heinrich der Erlauchte um 1240 Pirna zur Stadt, die sich dadurch zu einem regen Umschlagsplatz entwickelte.
Das erhaltene Stapelrecht,von den oft wechselnden Landesherren geschützt , ergänzte die Vorteile die diese Stadt über lange Zeit hatte.
In der Folge dieser wirtschaftlichen Entwicklung, entstanden Bauten wie die Kreuzkirche 1265, Schloß Dresden 1268, Augustusbrücke 1287 und auch die Meißner Brücke 1291 aber auch die Klöster in Meißen und Seußlitz.
Wobei wir uns nicht sicher sind, daß die 1287 erbaute Augustusbrücke, nicht bereits schon die zweite Brücke an dieser Stelle ist.

Die entstehende Bautätigkeit brachte es mit sich, daß sich nun auch zwangsläufig die Schiffahrt entwickelte. Talwärts wurden im 13.Jahrhundert Steine, Holz, Holzkohle und Erzeugnisse aus den Eisenhütten im Erzgebirge transportiert.
Bergwärts kamen Fisch, Getreide, Salz und viele andere Kaufmannsgüter.
Über die größe der Fahrzeuge sind wenig Angaben in der Archiven zu finden. Vom 14.Oktober 1465 finden wir in einer Kämmereirechnung zum Bau eines Schiffes, des sogenannten Küchenschiffes für die Stadt Dresden, folgende Angaben : Länge 16,00 Meter, Breite 2,5 Meter mit einer Tragfähigkeit von ca 1000 Zentner.

Nach dem Frieden von Luneville 1803 wurden die Rheinzölle abgeschaft, und die Anliegerstaaten verpflichtet für die Schiffbarkeit auf ihrem Territorium zu sorgen . Ferner sollte nur eine einmalige Taxe von den Schiffern verlangt werden.
Bei den Verhandlungen zum Pariser Frieden 1814 sind im 2. Satz des 3. Artikels die Maßregeln für einen Aufschwung der Schiffahrt festgelegt worden.

Der Artikel sagt : " Auf dem künftigen Congreß soll die für den Rhein getroffenne Feststellung gleichmäßig auf alle anderen Flüsse , welche in ihrem schiffbaren Laufe verschiedene Staaten trennen oder durchströmen ,ausgedehnt werden ."

Für Sachsen ging König Friedrich August bereits unter dem 4.Dezember 1817 einen wichtigen Schritt in Richtung freie Schiffahrt :

Die nebenstehende Illustration zeigt, wie mühselig die damals noch sehr kleinen Schiffe, stromaufwärts gezogen werden mußten. In den seltensten Fällen war das Elbufer aber so frei wie auf dieser Illustration. Meist waren die Ufer mit hohem Gebüsch und kleinen Bäumen bewachsen. Gezogen wurden die Schiffe von den "Schiffsknechten" oder von den "Bomätschern". Die "Schiffsknechte" gehörten zur Mannschaft und mußten auch noch andere Arbeiten wie das Be-und Entladen verrichten . Die "Bomätscher" jedoch hatten Ihren Teil des Stromes an dem nur sie Schiffe zogen, und das auch nur im Sommer, denn im Winter war zu dieser Zeit keine Schiffahrt möglich. In der Geschichte ist zu lesen, daß sich dann in dieser Zeit die Bomätscher nicht selten auch der Wegelagerei zu wandten, um ihren Lebensunterhalt zu bestreiten.

Später, als die Schiffe etwas größer gebaut werden konnten, setzte man Pferde für das Treideln ein. Auf diese Art konnte man größere Lasten bewegen, hatte aber den Nachteil, daß viele der Bomätscher ihre Arbeit verloren. Wer die Schiffahrt kennt, weiß das es dabei nie zimperlich zuging, Gefühlsduseleien wie heute waren damals undenkbar. Demzufolge kam es nicht selten vor, daß in Richtung der Treidelpferde mehr oder weniger Steine flogen. Aus Sicht der Bomätscher verständlich.
Das Ende der Segelschiffahrt und den Leinzug war mit der Einführung der Kettenschleppschiffahrt 1873 besiegelt. Oberhalb Dresdens hatte sich jedoch noch für kurze Zeit der Pferdezug gehalten.

Der sich mit der Einführung der Dampfkraft in der Schiffahrt entwickelnde Güterverkehr wurde durch die Betriebseröffnung der Eisenbahnstrecke Dresden - Prag über Pirna,Tetschen und Außig (in den Jahren 1848 - 1851) leicht beeinträchtigt.
Für Waren, welche nicht an bestimmten Lieferterminen gebunden waren , blieb der Wasserweg der günstigste.
Am 18.Oktober 1865 erhielt die "Hamburg - Magdeburger Dampfschiffahrts - Kompagnie" von der Preussischen Regierung die Konzession zum Betrieb der Kettenschleppschiffahrt. 1866 begann der Probebetrieb auf der 5,5 km langen Strecke von Magdeburg Bukau - Magdeburg Neustadt.

Die Herren Fiedler,Bellingrath und Genossen erhielten 1868 von der Sächsischen Regierung die Konzession für die Sächsische Elbe und gründeten die "Kettenschleppschiffahrt der Oberelbe". Der erste Teil dieser Strecke von Loschwitz - Merschwitz konnte 1869 mit zwei Kettenschleppern den Betrieb aufnehmen.
Die schmiedeeisernen Ketten wurden in zwei Stärken (22mm und 25mm) von je zwei Firmen in England geliefert.
Die ersten beiden Kettenschlepper wurden je einer bei der Maschinen - und Schiffbauanstalt Otto Schlick in Dresden und bei der Maschinenfabrik Magdeburg Buckau gebaut und geliefert.
Beträchtliche Schwierigkeiten bereiteten der Kettenschleppschiffahrt die vorhandenen Kettenfähren. Davon gab es 1870 allein auf der Sächsischen Strecke der Elbe 18 Stck. Versuche, die Kreuzung der Kette der Fähren und der Kette der Schleppschiffahrt zu ermöglichen schlugen fehl.
Dieser Konfliktzustand konnte erst durch die Längsführung der Kette bzw.des Seiles bei den Fähren, gelöst werden.
Im Oktober 1871 konnte der Betrieb an der Kette auf der gesamten Strecke (330,750 Km) von der Sächsisch - Böhmischen Grenze bis Magdeburg in Betrieb genommen werden.
Nachdem am 05.November 1873 auch die Saale von Calbe bis zur Mündung in die Elbe (22,5 Km) mit der Kette belegt war, standen der Gesellschaft bereits 13 Kettenschlepper zur Verfügung.

Der erheblich größere Wirkungsgrad des Kettenschleppers in ökonischer Beziehung, gegenüber dem Radschlepper, wird durch die enorm hohen Unterhaltungskosten des Kettenschleppers und der Kette, wieder aufgehoben.
Die Kette des Teilstückes Magdeburg - Schmilka mußte bereits im Jahre 1874 teilweise ausgetauscht werden.Es sollte noch schlimmer kommen. Die Kette dieses Teilstückes hatte eine Länge von 330,75 Km, doch bereits 1873 stellte man fest, daß sich die gesamte Kette um 7,5 Km infolge der Materialermüdung, verlängert hatte.
Bis zum Jahr 1885 wurde die Kette mit stärkeren Gliedern (26mm und 27mm) erneuert. Die freigewordenen Kettenteile wurden auf der Saale verwendet.

Mit der Leitungssteigerung der Schlepper stieg zwangsläufig auch die Ladefähigkeit der Lastkähne. Die bisher gebräuchlichen böhmischen Zillen:

Kleiner Kahn (Zille) konnte zwischen 2 bis 20 Lasten laden (1 Last = 40 Zentner)
Großer Kahn konnte bereits bis zu 40 Lasten laden.Vorausgesetzt es war der nötige
Wasserstand vorhanden.

Die Besatzung der großen oder mittelgroßen Kähne bestand in der Regel bei einer Talfahrt aus 1 Steuermann und 3 Schiffsknechten.
Mit dem Einsatz weiterer Radschlepper wurden Kähne generell bergwärts geschleppt.
Bis in die 1960er Jahre fuhren selbst 800- 1000 t Kähne talwärts beladen ohne Schlepper. Die leeren Kähne wurden an der kurzen Trosse zu Tal geschleppt.

Mit dem 1.Januar 1880 überraschten die deutschen Eisenbahnen mit einer veränderten Tarifpolitik die gesamte Schiffahrt. Die dadurch entstandenen Erschwernisse, mußten durch veränderte Verkehrbeziehungen ausgeglichen werde. Durch die Einführung kombinierter Tarife wollte man der neuen Tarifpolitk der deutschen Bahnen entgegnen und somit eine größere Gütermenge der Schiffahrt zuzuführen.

Im April 1881 gründete sich in Wien die "Östereichische Nordwest- Dampfschiffahrts - Gesellschaft". Im gleichen Jahr kaufte sie die
"Elbschiffahrts - Gesellschaft" zu Dresden. Damit war ein weiterer Schritt zum Kauf der "Prager Dampfschiff - und Segelschiffahrts - Gesellschaft" getan. Am 12.Dezember kam es zum Abschluß des Vertrages.
Mit dem Kauf der ehemaligen "Sächsischen Dampfschiffs - und Maschinenbauanstalt "Dresden - Neustadt (ehemals Otto Schlick) war das Unternehmen in der Lage Schiffsreparaturen und Neubauten selbst auszuführen.

Neben diesem, zu dieser Zeit das größte Schiffahrtsunternehmen der Oberelbe, gründete sich 1883 auf Anregung der Schiffseigner : K.Böhmer u. F.Fleck in Dresden, C.F.Hering Riesa, und J.G.Dümling Schönebeck die "Dampfschleppschiffahrts - Gesellschaft vereinigter Schiffer in Dresden". Damit sollte eine Befreiung der Privatschiffahrt von den beiden großen Gesellschaften erreicht werden.

Um den wirtschaftlichen Druck durch die Östereichischen Nordwest - Dampfschiffahrts - Geselschaft (war Bestandteil der Östereichischen Nordwestbahn) zu entgegnen, vereinigten sich am 24 September 1881 die:

Elbdampf - Schiffahrts - Gesellschaft Dresden,
Hamburg - Magdeburger -Dampfschiffahrts - Kompagnie,
Kettenschleppschiffahrt Oberelbe zu der neuen Firma "Kette, Deutsche Elbschiffahrts - Gesellschaft".

Diese neue Gesellschaft konnte 1882 ihren Betrieb mit einer recht ansehnlichen Anzahl von Fahrzeugen aufnehmen.
Die Gesellschaft verfügte über :

Für den Betrieb auf der Elbe
25 Stck Kettenschlepper
623,75 Km Schleppkette (Schmilka - Hamburg)
14 Stck Radschleppdampfer davon 4 Hafenschlepper 1 Inspektionsdampfer
8 Stck Eilgutdampfer
1 Stck Personendampfer
150 Schiffer mit 58210 Tonnen Ladefähigkeit
7 Stck Leichterschiffe
8 Stck Materialschiffe

Für den Betrieb auf der Saale
3 Stck Kettenschlepper
107,16 Km Schleppkette

Mit der Einführung der Schleppschiffahrt (Kette und Rad) konnte der Schlepplohn zwischen 1871 - 1880 drastisch gesenkt werden.
So konnten die Transportpreise bei einer Bergfahrt zwischen Hamburg - Dresden bei :

100 Kg Roheisen von 110 Pf. auf 105 Pf.
100 Kg Getreide von 125 Pf. auf 80 Pf.
100 Kg Baumwolle von 150 Pf. auf 95 Pf.
100 Kg Harz von 140 Pf. auf 90 Pf.
100 Kg Petroleum von 160 Pf. auf 105 Pf.

In ungefähr der gleichen Höhe konnten die Preise bei der Talfahrt gesenkt werden. Was den Wirkungsgrad der beiden Schlepperarten betrifft, so wird der größere Wirkungsgrad des Kettenschleppers in ökonomischer Beziehung, durch dessen höhere Unterhaltungskosten aufgewogen.
Ein Schleppzug mit Kettenschlepper benötigte von Magdeburg - Dresden 52 - 72 Stunden.
Ein Schleppzug mit Radschlepper benötigte für diese Strecke 120 Stunden.

Herkunft : Schaluppe, Fähre 

 Wagenfähre Funktionsweise

Eine Gierseilfähre oder Gierponte, wie diese Fähre auch genannt wurde, hängt an einem langen Drahtseil, das sich kurz vor der Fähre aufteilt. Ein Seilende ist am Bug und eines am Heck der Fähre befestigt. Verändert sich nun die Länge der Enden zueinander, verändert sich auch der Anstellwinkel der Fähre zum Strom. Dieses Einstellen der Seilenden geschieht heute mit Motorkraft, im Übrigen ist die Fähre motorlos. Der Druck des anströmenden Wassers drängt sie an das Ufer. Das Drahtseil wird im Fluss verankert und für die Schifffahrt mit Bojen markiert. Damit die Fahrrinne frei bleibt, liegt der Anker für das Drahtseil nicht in der Flussmitte.

Eine andere Technik – die Rollfähre – benutzt statt eines Y-Gierseils zwei getrennte Seile, die an Laufkatzen oder Laufrollen auf einer mit Hilfe von zwei an den Ufern stehenden Pylonen hoch über dem Wasser gespannten Stahltrosse laufen, wodurch die Flussschifffahrt nicht behindert wird. Nach diesem Prinzip funktioniert die Fähre von Polle an der Weser. Es gibt auch Gierseil-Rollfähren mit nur einem Seil, wie bei den Donaufähren in Matting (1854 gebaut)^[1] und der Solarflotte in Ulm. Der Antrieb erfolgt in Polle durch zwei, in Matting und in Ulm nur durch ein Ruder, die durch Eindrehen in die Strömung des Flusses die gewünschten Kräfte erzeugen.

Wassermühle

dabei handelt es sich um eine meist historische technische Anlage, die mittels einer Wasserkraftmaschine durch Wasserkraft angetrieben wird. Bei der Anlage kann es sich um eine Mühle im engeren Sinne handeln, in der etwas gemahlen bzw. zerkleinert wird (Mahlmühle), oder um eine Mühle, in der sonstige Maschinen angetrieben werden (z. B. Hammerwerk, Sägemühle, Schleifmühle, Papiermühle, Pumpwerk).

Für die Umsetzung der Wasserenergie in mechanische Arbeit kommen bei historischen Mühlen fast ausschließlich Wasserräder zum Einsatz; diese wurden in neuerer Zeit oft durch Wasserturbinen ersetzt.

Das zum Antrieb nötige Wasser (Aufschlagwasser) wird normalerweise einem Fließgewässer entnommen. Je nach örtlichen Gegebenheiten sind zur Erhöhung der Fallhöhe und zur Speicherung von Wasser Teiche, Stauwehre, Kanäle oder andere Wasserbauwerke erforderlich

Ankerplaetze

Hafen, Einfahrt, Ankerplatz

Reeden auf Flussläufen (zum Beispiel dem Rhein) liegen ober- oder unterhalb bestimmter Hafeneinfahrten, teilweise bis zu 5 km entfernt. Schiffe warten hier auf die Einfahrt zum Hafen, Kanal oder Fluss. Andere Schiffe werden hier geleichtert (ihre Ladung auf kleinere Schiffe umgeladen).

Ein Hafen ist ein Bereich an einer Meeresküste oder am Ufer eines Flusslaufes oder Sees, an dem Schiffe anlegen können. Meist ausgestattet mit Anlagen zum Beladen oder Löschen der Schiffe sowie weiterer Infrastruktur und hafennahen Dienstleistungen in der Umgebung. Er besteht insbesondere aus dem oder den Hafenbecken sowie aus Kais und Molen. Werden natürliche Gegebenheiten genutzt, spricht man in diesem Abschnitt von einem Naturhafen. 

Klaus Stein,  X5-Faehrchroniken Kontakt : faehrenderoberenelbe@t-online.de,

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